سهام بین
میزان داخلی‌سازی خودروهای خارجی و سهم قطعه‌سازان در داخلی‌سازی این خودروها به یکی از چالش‌های مهم در این صنعت تبدیل شده است. مساله اصلی این است که تیراژ تولید خودروهای جدید پایین است و سرمایه‌گذاری برای تولید قطعات این خودروها برای قطعه‌سازان صرفه اقتصادی ندارد. این مساله‌ای است که خودروسازان نیز از آن اطلاع دارند. بر همین اساس دو روز قبل و همزمان با رونمایی تیگو ۷، رئیس هیات‌مدیره مدیران‌خودرو با اشاره به اینکه الزاما تولید در ایران ارزان‌تر از خارج تمام نمی‌شود، بر این موضوع تاکید کرد که برای داخلی‌سازی، تیراژ استاندارد ۱۰۰ هزار دستگاه است و به این ترتیب الزامات ۷۰ درصد تولید ساخت داخل با تیراژ کم محقق نمی‌شود چون قیمت قطعه بالا در می‌آید.
بهرام شریعت با بیان اینکه اگر تیراژ استاندارد نداشته باشیم و سازنده داخلی را درگیر کنیم، به دلیل پایین بودن تیراژ، تولیدکننده به واردکننده تبدیل خواهد شد، اظهار کرد: «درگذشته هم این اتفاق افتاد و قطعه‌سازان تبدیل به واردکننده قطعه از چین شدند.»
در این رابطه یک فعال در صنعت قطعه‌سازی کشور در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با توضیح اینکه اگر خودروسازان خودروهایی تولید کنند که به‌روز باشد و همزمان با سایر نقاط جهان در ایران فروخته شود، امکان حل مشکل پایین بودن تیراژ وجود خواهد داشت، گفت: «اینکه گفته می‌شود تولید داخل با تیراژ پایین توجیه اقتصادی ندارد، مساله درستی است. در این شرایط امکان سرمایه‌گذاری وجود ندارد. چون هرچه خودروها جدیدتر باشد و قطعات از دقت بیشتری برخوردار باشند، کیفیت بالاتر می‌رود و بالا رفتن کیفیت هم مستلزم بالا رفتن سطح اتوماسیون است. در این شرایط به حجم بیشتر سرمایه‌گذاری نیاز است که این سرمایه‌گذاری با تیراژ پایین تولید به‌صرفه
نخواهد بود.»
بهرام شهریاری با اشاره به اینکه اگر تمام الزامات رعایت شود، فضای کسب‌وکار کشور با آنچه در سطح بین‌المللی وجود دارد، همخوانی داشته باشد و امکان صادرات فراهم شود، اظهار کرد: «در این صورت می‌توان با طرف خارجی توافق کرد که بخشی از تولید داخل، به کشورها و بازارهای خارجی صادر شود.»
وی در ادامه با بیان اینکه ضرورت دارد قطعه‌سازان هم برای چنین فرایندی آماده باشند، افزود: «برای صادرات باید ساز و کار صادراتی وجود داشته باشد. ضمن اینکه باید به واحدهای تولیدی بزرگ‌تر تبدیل شوند و کیفیت تولیدات خود را افزایش دهند. همچنین مسائلی مانند حمل‌ونقل و تحویل به‌موقع قطعات از مسائلی است که باید مورد توجه قطعه‌سازان قرار گیرد.»
به گفته شهریاری، بخش‌های مختلف در این روند مانند تکه‌های پازلی است که باید کنار هم جفت و جور شود تا نتیجه آن یک صنعت اقتصادی، روان و قابل اجرا فراهم شود. در غیر این‌صورت این شرایط تغییر نخواهد کرد.
این فعال در صنعت قطعه‌سازی با بیان اینکه مشکل ما این است که تعداد خودروسازان در کشور زیاد است، گفت: «متاسفانه ۳۰ تا ۴۰ شرکت خودروساز در کشور فعال هستند که هر کدام از اینها با یک خودروساز خارجی قرارداد می‌بندند و با تیراژ کم خودروهای خارجی تولید می‌کنند. این در حالی است که اگر تعداد خودروسازان محدود باشد و فعالیت آنها هم رقابتی باشد، شکل قراردادها و میزان تولید تغییر خواهد کرد. ضمن اینکه خودروسازان باید مساله استفاده از پلت‌فرم مشترک را مدنظر قرار دهند. به طور کلی کارکرد پلت‌فرم مشترک همین است. در واقع بسیاری از قطعات مانند کلاچ، سیستم تعلیق، سیستم ترمز و… یکی است اما مدل خودروها متفاوت است.»
به گفته وی به این ترتیب خودروها در سگمنت‌های مختلف و با قیمت‌های متفاوت در بازار تنوع خواهند داشت.
بهرام شهریاری در رابطه با تاثیر شکل فعلی فعالیت خودروسازان بر صنعت قطعه‌سازی، تاکید کرد: «متاسفانه باید گفت تا امروز هم تعداد زیادی از قطعه‌سازان نابود شده‌اند و این اتفاق در دولت‌های نهم و دهم افتاد. بخش قابل توجهی از قطعه‌سازان ورشکست شدند و جای آنها را واردکنندگان قطعه و حتی دلالان گرفته‌اند.»
وی با بیان اینکه اگر قطعه‌سازان بخواهند از این وضعیت خارج شوند، باید تشکیل کنسرسیوم بدهند و با قدرت یافتن، در سطح بین‌المللی فعالیت کنند، گفت: «نگاه به بازار داخلی باعث همین وضعیتی می‌شود که امروز هم وجود دارد.»
شهریاری در مورد ضرورت سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی و مشکلات موجود در این زمینه نیز اظهار کرد: «الان خود خودروسازان وام گیرنده‌اند و بخشی از قیمت تمام شده همه خودروهای داخلی، بهره همین تسهیلاتی است که خودروسازان از بانک‌ها گرفته‌اند. بنابراین خودروسازان نمی‌توانند در قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری کنند. مواردی هم که در گذشته سرمایه‌گذاری کرده بودند، معمولا فرمایشی و غیراقتصادی بوده و سوددهی چندانی نداشته است.»
وی با اشاره به اینکه قطعه‌سازان باید بر توانمندی‌ها و امتیازاتی که دارند، تمرکز کنند، گفت: «امتیاز این بخش ارزان بودن نیروی کار و فراهم بودن موقعیت کاری است. بر این اساس قیمت تمام شده می‌تواند پایین‌تر باشد. همچنین مانند کشورهای دیگری که در این مسیر موفق بوده‌اند، یک راه اصلی برای نجات از این شرایط، جوینت شدن با شرکت‌های بزرگ و تامین‌کنندگان مطرح دنیاست.»
